Elbilen utnytter fornybar energi mest effektivt, er enkel å vedlikeholde, billig å kjøre og er det miljøvennlige alternativet. – Men batteri-elbilen trenger fortsatt hjelp for kommersialisering, skriver Jon Ole Siggerud.
 |
| BEDRE TEKNOLOGI. En Th!nk kunne, med dagens batteriteknologi, fordoble kjørelengden og øke hastigheten, mener artikkelforfatteren. |
1. januar 2005 var det registrert 1200 elbiler i Norge, og i løpet av året forventes antallet å passere 1500 når og hvis de hjemvendte Th!nkene fra USA kommer på veien. I tillegg til de norskproduserte Th!nk og Kewet, er det hovedsaklig elbiler av merkene Peugeot, Citroen og Renault på det norske markedet. De norske forhandlere “støvsuger” det europeiske bruktmarkedet for å dekke etterspørselen i Norge.
Norge er et foregangsland med å legge til rette for elbiler: Fullt avgiftsfritak, fritak for årsavgift, gratis parkering og bompassering, og bruk av kollektivfelt. Staten har med en rekke insitamenter lagt til rette for økt bruk av elbiler, det er bare synd at de ikke selv har satset på å bruke dem i større grad i statlige virksomheter. Oslo kommune gikk tidlig inn for bruk av elbiler, og har en rammeavtale med Kewet.
Sett i lys av problemene med lokal forurensing i byene, og med klimaendringer og global oppvarming i et større perspektiv, er det nødvendig å iverksette sterke tiltak. Transportsektoren er en vesentlig bidragsyter til forurensning både lokalt og globalt, og myndighetene, næringsdrivende og private har mulighet til å påvirke dette i en positiv retning nå. Etter olje- og gassektoren er veitrafikk den kilden som øker utslippene mest.
Myndigheter i mange land, og bilindustrien, satser store ressurser på ”hydrogensamfunnet”, herunder utvikling av brenselcellebiler. Det formidles visjoner om at brenselcellebilen vil løse energi- og klimaproblemer, og at biler som går på hydrogen “bare slipper ut vann”.
Omsetningen av hybridbiler har fått et kraftig oppsving, og bilprodusentene har problemer med å dekke etterspørselen. I Norge er Toyota Prius foreløpig den eneste hybridbilen på markedet.
Både hydrogenbilen og hybridbilen har fremdriftssystem som baseres på teknologien i batterielbilen. Imidlertid er energiforsyningen til fremdriftssystemene vesentlig forskjellige: 1) I brenselcellebilen generer hydrogen elektrisitet, 2) i hybridbilen driver en bensinmotor en generator for elektrisitetsproduksjon og 3) batterielbilen benytter lagret energi fra batterier. Brenselcellebilen og hybridbilen har også batterier, men kun for lagring av mindre mengder energi. Brenselcellebilen og hybridbilen er teknisk sett vesentlig mer kompliserte enn batterielbilen.
Vanlige argumenter mot elbilen er begrenset kjørelengde, lang ladetid og store, tunge batterier. Disse argumentene kan alle være enige i, men det gjøres store fremskritt i teknologiutvikling på disse områdene. En Th!nk kunne, med dagens batteriteknologi, fordoble kjørelengden og øke hastigheten. De andre bilene har også vesentlige teknologiske (herunder vekt og volum) og økonomiske ulemper, men jeg velger her å fremheve elbilens muligheter og fortrinn, fremfor å fokusere på begrensninger.
Energieffektivitet
Et avgjørende fortrinn med elbilen er energieffektivitet. Ikke noen andre biler har en energieffektivitet i nærheten av elbilens. Når energiforbruket i ulike teknologier skal beregnes, og sammenlignes, må energiforbruket i hele energikjeden tas i betraktning. I NOU 2004:11 om Hydrogen som fremtidens energibærer, har SINTEF gjort kjedeberegninger som viser ulike fremdriftssystemers virkningsgrad, også kalt kilde-til-hjul beregning. Her er det inkludert energitap ved produksjon, transformasjon og transport av energi samt energitap i kjøretøyet. Virkningsgradene er:
- Hydrogenbil med forbrenningsmotor 13 %
- Ordinær bensinbil 14 %
- Brenselcellebil 28 %
- Bensinhybridbil 31 %
- Batterielbil 74 %
Kun 14 % av energien i råoljen kommer til nytte som utført arbeid i en bensinbil, mens hele 74 % av produsert energi fra vannkraften kommer til nytte i en batterielbil.
Elbil i et energiperspektiv
Selskapet Havgul AS har planlagt verdens største havmøllepark til havs i Møre og Romsdal. Havmølleparken vil ha en installert effekt på 1 400 MW og årlig kraftproduksjon på inntil 4,4 TWh.
En elbil må “hente” i underkant av 0,2 kWh pr. km fra nettet. På grunn av overføringstap i nettet på ca. 7 % må det produseres 0,215 kWh for å dekke behovet.
Basert på en kjørelengde på 14 000 km pr. bil, vil kraftproduksjonen fra Havgul kunne forsyne nesten 1,5 mill. elbiler med ren, fornybar energi. I Norge er det 2,2 mill. personbiler og mindre varebiler, og teoretisk kunne 2/3 av disse fått energi fra dette vindkraftanlegget (hadde de vært batterielektriske). En slik overgang ville ha redusert utslippene av klimagasser med ca. 4,3 mill. tonn CO2-ekv pr. år (ved 204 g/CO2-ekv. pr. km), samt redusert store mengder av andre helse- og miljøfarlige utslipp, i forhold til dagens bensinbiler.
Til sammenligning: Hadde den samme energien blitt brukt til hydrogenproduksjon, ville bare 550 000 brenselcellebiler fått dekket energibehovet. Hvis energien benyttes i hydrogenbiler basert på forbrenningsmotor, dekkes behovet til kun 260 000 biler.
Det er en rivende utvikling innen batteriteknologi med større kapasitet i forhold til vekt, volum og ladetid. I motsetning til visjonene om hydrogenbiler, som fortsatt er en kostbar fremtidsvisjon, er teknologien for bruk av elbiler klar for bruk.
Infrastrukturen til energiforsyning av elbiler eksisterer allerede, for det meste. Elbiler lades ofte om natten, når belastningen på nettet er lavest. Det kan enkelt, og med små ressurser, legges til rette for økt antall ladeplasser. Økt batterikapasitet reduserer imidlertid behovet for daglig lading eller lading på dagtid.
Transportøkonomisk institutt viser i undersøkelsen om nordmenns reisevaner at gjennomsnittlig årlig kjørelengde for personbiler er 14 000 km, dvs. ca. 38 km pr. dag, fordelt på to reiser. Ca. 96 % av alle bilreiser er kortere enn 50 km og ca. 98 % er kortere enn 100 km. Antall personer i bilen er ca. 1,5, og først ved kjørelengde over 100 km er gjennomsnittlig antall personer i bilen over 2.
Utfordringen er å få potensielle elbilbrukere til å overvinne frykten for å “gå tom for strøm”, og å overbevise flerbilshusholdninger om at bil nummer to bør være elbil. Fortsatt tilrettelegging for anskaffelse og bruk av elbiler er nødvendig for å kunne skape etterspørselen som produsentene behøver.
En annen, men vesentlig, utfordring er å få produsenter av batterier og elbiler til å investere i dette markedet. Dette er situasjonen om “Høna og egget”? Hvem tar det første steg, og hvem følger opp? Her kreves opplysningsvirksomhet, informativ markedsføring og fortsatt forskning og utvikling. Myndighetene og offentlige virksomheter må gå aktivt inn i en langsiktig investering for fremtiden. Statsminister Bondevik oppfordret i sin tid statlige virksomheter til å anskaffe elbiler, men her har de forsømt seg.
Avslutningsvis: Selv har jeg ved flere anledninger kjørt 190 km med vår Th!nk elbil på en dag, med innlagt lading av batteriene under møter etc. På en slik dag passeres Oslos bomring flere ganger og det parkeres gratis i Oslo sentrum. Samlet besparelse en slik dag kan være nesten 300 kr i avgifter og energi i forhold til en bensinbil. Med over 16 000 km pr. år medfører elbilen relativt få begrensninger for oss, og når elbilens begrensninger gjøres gjeldende, dekker biler fra Bilkollektivet vårt behov.
Jeg stiller spørsmål om hvorfor myndighetene i så stor grad fokuserer på, og bygger opp under, en relativt ensidig visjonen om at brenselcellebilen vil løse fremtidens energibehov i transportsektoren. Det er ikke et enten-eller, men et både-og. Den alternative løsningen er nærmere enn myndighetene er klar over. Den miljøvennlige og energieffektive bilen er allerede i daglig bruk. Elbilen utnytter fornybar energi mest effektivt, er enkel å vedlikeholde, billig å kjøre og er det miljøvennlige alternativet. – Men batteri-elbilen trenger fortsatt hjelp for kommersialisering.
